Source : (Les Echos 21/05/08).

Les grands contrats signés à l'occasion de voyages présidentiels récents, les affaires EADS et Airbus, les inquiétudes pour le site industriel de Gandrange ont relancé le débat passionnel sur les performances de l'économie française et sur le rôle de l'Etat. Dans l'histoire économique française, les frontières entre sphère publique et sphère privée ont souvent été discutées, depuis l'époque moderne jusqu'à la constitution du complexe militaro-industriel français dans la seconde moitié du XXe siècle. L'impératif militaire a pesé aussi sur les trajectoires de certaines branches civiles comme l'industrie automobile et sa branche annexe, l'industrie du poids lourd. Au lendemain de la Libération, la concentration-modernisation de ce secteur autour des deux principales firmes, Renault nationalisé en 1945 et Berliet, alors en situation d'autogestion, fut vainement discutée sous l'impulsion d'ingénieurs du génie maritime présents au ministère de la Production industrielle.
Revenu en 1949 dans le giron familial, Berliet joua les cartes de la croissance interne, du maintien en Afrique et de l'indépendance technologique, mais aussi de la recherche d'accords avec ses homologues en vue de s'adapter à la compétition européenne. La négociation de grands contrats d'industrialisation avec les pays socialistes (l'Algérie, la Chine, Cuba ou encore la Pologne) lui permit d'échapper un temps à la concurrence frontale entre les industries européennes et américaine. Mais cette stratégie mal maîtrisée l'amena à intégrer en 1967 le groupe Michelin-Citroën.
Renault, après des déboires techniques, fut à l'initiative du regroupement de constructeurs secondaires dans la Saviem. Après l'échec des pourparlers avec Berliet en 1962, cette filiale ne survécut que grâce à une aide étatique importante sous forme de recapitalisation et d'aides par le transfert de l'arsenal de Limoges. Avec la bénédiction de l'Etat gaullien, placé devant le fait accompli, le groupe Renault-Saviem développa une coopération originale européenne autour d'un noyau franco-allemand en vue de la mise au point d'une gamme commune de camions. Mais cette coopération, précédant de peu la mise en oeuvre du projet Airbus, tourna à l'avantage de l'allemand MAN, maître de sa technologie.

Source : (Les Echos 16/05/08).

Estimant ne plus disposer de la réactivité suffisante, François Branche a décidé de quitter son poste de coprésident de la fédération professionnelle avant la fin de son mandat. Jean-Christophe Pic, directeur général adjoint du groupe Charles André, va lui succéder.

Source : (Les Echos 05/05/08).

Transporteurs et logisticiens doivent parfois prendre en charge des objets trop encombrants, pesants ou fragiles, qui ne peuvent supporter qu'un court voyage ou doivent atteindre des zones désertiques, de haute montagne ou de pleine mer.
Dans le jargon des transporteurs, les « petits colis » relèvent de la messagerie et de l'express, et ne doivent pas dépasser 30 kilos. Au-delà de quelques dizaines de kilos, on commence à parler de « gros colis » ou de « colis lourds », les plus massifs dépassant plusieurs centaines de tonnes. Quand un train doit transporter des colis, pas de problème, mais quand il s'agit de déplacer le train ou l'usine en kit qui construira les trains, il faut des spécialistes.« Il n'y a pas vraiment de limites dans les dimensions et les poids. Tout est transportable », affirme Philippe Somers, responsable projets industriels chez Geodis.

Source : (Les Echos 05/05/08).

Ces spécialistes des grands déménagements industriels apportent en kit toutes les pièces d'une usine ou d'une plate-forme pétrolière quel que soit l'endroit du monde où elles vont être implantées.
Quand des ingénieristes internationaux conçoivent et font construire une usine ou une plate-forme pétrolière, ils s'adjoignent les services d'un prestataire logistique capable de leur livrer au bon endroit au bon moment le bric-à-brac qui sert à construire l'édifice puis d'y installer machines et outillages. Souvent, au total, des dizaines de milliers de tonnes parmi lesquelles des « colis » unitaires de plusieurs centaines de tonnes. Parfois, le site ne dispose pas d'infrastructures de transports. Parfois les conditions météo ou politiques sont extrêmes.
Ils se tournent alors vers les grands commissionnaires de transports (« freight forwarders ») et leurs divisions « projet industriel » (ou « project cargo »). Les leaders mondiaux de ce secteur ont ces entités ad hoc : les groupes Panalpina, Agility ou Schenker de même que Kühne & Nagel, Bertling, SDV ou Geodis. « Nous sommes la haute couture de la commission de transports », estime le patron d'une de ces divisions spécialisées. Ces logisticiens de haut vol se disent parfois « ingénieristes du transport » tellement leurs contrats sont à chaque fois différents, complexes et s'étalent sur plusieurs mois ou années. Leurs donneurs d'ordre, les groupes d'ingénierie mondiaux, type Halliburton, Bechtel, Fluor, Jacobs, travaillent pour des clients finaux dans les mines, l'eau, l'énergie ou les transports urbains mais surtout dans le pétrole et le gaz. « Le prix du baril stimule ce secteur », observe Philippe Somers, responsable projets industriels chez Geodis.

Source : (Communiqué GRUAU).

Le GROUPE GRUAU vient de signer un accord avec LEGRAS INDUSTRIES pour le rachat de la Division Bennes VU LEGRAS. GRUAU, N°1 Européen de la Carrosserie sur Véhicule Utilitaire consolide ainsi son pôle BTP en implantant cette nouvelle activité sur son site du Mans, élargissant ainsi sa gamme qui s’étend des Véhicules de Cantonnement aux Véhicules de Liaison. GRUAU LE MANS devient ainsi le pôle spécialisé du groupe dans les véhicules BTP-Environnement.